Uber估值182億美元，顛覆型創(chuàng)業(yè)者卡拉尼克是如何做到的？

i黑馬：某種程度上說，Uber和國內(nèi)的滴滴、快的，在服務(wù)模式上有些類似，只不過后者銜接的是出租車司機(jī)和乘客，而Uber銜接的主要是私家車主和乘客。成立五年的Uber已完成D輪共計12億美元的融資，估值高達(dá)182億美元。創(chuàng)始人兼CEO特拉維斯•卡拉尼克(Travis Kalanick)，很可能借此天價估值，一舉躋身科技界億萬富豪榜。

貝萊德(Blackrock)、富達(dá)投資集團(tuán)(Fidelity Investments)、威靈頓管理公司(Wellington Management)、谷歌風(fēng)投(Google Ventures)、凱鵬華盈風(fēng)險基金(KPCB)、門羅創(chuàng)投(Menlo Ventures)和頂峰合伙(Summit Partners)——截至今年6月，這幾大全球知名的投資機(jī)構(gòu)陸續(xù)“屈尊”，共享同一個身份——Uber股東。

總部位于舊金山的汽車服務(wù)公司Uber，通過打造一款A(yù)PP，將有意提供租車或拼車服務(wù)的車主和乘客連接在了一起。成立至今5年有余，這一服務(wù)的受歡迎程度，大大超出很多人預(yù)料。最新消息稱，有上述股東坐鎮(zhèn)的Uber已完成D輪共計12億美元的融資，估值高達(dá)182億美元。

Uber創(chuàng)始人兼CEO特拉維斯•卡拉尼克(Travis Kalanick)，很可能借此天價估值，一舉躋身科技界億萬富豪榜。

“至少在賬面上是如此。”《福布斯》預(yù)測：卡拉尼克只需在估值182億美元的Uber公司持有5.49%的股份，便可坐擁10億美元的個人凈資產(chǎn)。而從未出售過公司股份的這位創(chuàng)始人，據(jù)悉，至少持有Uber公司10%的股份。這意味著，其身價逼近20億美元。

闖入者Uber

某種程度上說，Uber和國內(nèi)的滴滴、快的，在服務(wù)模式上有些類似，只不過后者銜接的是出租車司機(jī)和乘客，而Uber銜接的主要是私家車主和乘客。

打開Uber的APP，輸入姓名，聯(lián)系方式，信用卡信息等，即可建立個人賬戶。這款A(yù)PP會根據(jù)你的位置，自動定位你周邊能提供租車服務(wù)的私家車有哪一些。某輛車接單后，你便能在地圖上追蹤它的位置了，還能根據(jù)Uber給你提供的車主信息，跟司機(jī)取得聯(lián)系。下車時，車費(fèi)和小費(fèi)能通過信用卡直接完成。

通過Uber叫車，通常要比一般出租貴出些許，作為給Uber的傭金。但由此換來節(jié)省出來的時間和更優(yōu)質(zhì)的乘車服務(wù)，你會不會感覺這還是值得的?更何況，多花的這幾美金，有可能讓你坐上奔馳、奧迪這類高檔私家車;運(yùn)氣好的話，誰知道蘭博基尼車主是不是也在業(yè)余時間用Uber賺點(diǎn)小錢呢?

硅谷就是這么神奇。許多科技創(chuàng)業(yè)者在這里提出新點(diǎn)子，并不全靠高新技術(shù)驅(qū)動，而勝在服務(wù)創(chuàng)新�？ɡ�尼克的Uber就屬于這樣的公司——注冊成為其旗下司機(jī)后，私家車主可以隨時隨地賺外快;他們提供的拼車、租車服務(wù)，也給很多無車族帶來便利;Uber從中抽取一定傭金，起步3年后，年?duì)I收便高達(dá)1.25億美金。可謂三方三贏。

2009年，卡拉尼克在舊金山成立Uber，最初做的是豪華叫車服務(wù)，之后逐步提供一些平價服務(wù)，包括普通代步車甚至出租車。起初，總用戶量有限的Uber并不會對出租車公司產(chǎn)生什么威脅，但誰會想到時至今日，Uber已進(jìn)駐全球140多個城市，擁有司機(jī)數(shù)十萬人?對出租行業(yè)的沖擊，是不言而喻的。

2011年11月，Uber從門羅創(chuàng)投和高盛等處獲得新投資時，估值還只有3.3億美元;兩年后，翻了10倍;一年后，這一數(shù)字已變?yōu)?82億美元。“Uber提供的不是出行服務(wù)那么簡單，它是生活方式和運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)。”卡拉尼克深諳“互聯(lián)網(wǎng)思維”。

顛覆型創(chuàng)業(yè)者

卡拉尼克一點(diǎn)也不像標(biāo)準(zhǔn)的硅谷創(chuàng)業(yè)者。后者多以喬布斯為標(biāo)桿，黑框眼鏡，T恤，牛仔褲，時而不修邊幅，由內(nèi)而外的散發(fā)著濃濃的極客氣息。扎克伯格、拉里•佩奇、謝爾蓋•布林等都是個中典范。　

卡拉尼克就不同了，出席各種場合多以合體西裝出現(xiàn)在公眾面前。不僅毫無程序員質(zhì)，相反，倒更像精明干練的職業(yè)經(jīng)理人。

可他的確是個地道的硅谷小子——生于洛杉磯，12歲就能編程，大學(xué)就讀于加州大學(xué)洛杉磯分校計算機(jī)工程系，并且在大四時很標(biāo)致化地輟了學(xué)，開始創(chuàng)業(yè)。

1998年尚處傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)時代，卡拉尼克與同學(xué)合伙創(chuàng)辦了一個網(wǎng)站，供網(wǎng)友在其上相互交換自己已有的音樂和電影等娛樂資源，這個網(wǎng)站被命名為Scour。在版權(quán)保護(hù)意識頗強(qiáng)的美國市場，Scour一經(jīng)推出便遭遇聯(lián)合抵制。無疑，購買了正版作品的各位用戶，堂而皇之的為他人提供免費(fèi)盜版，雖然方便了彼此，但顯然違法。30多家大型電影、音樂公司對卡拉尼克提出侵權(quán)指控，要求賠償2500億美元。他與同學(xué)被迫賣掉公司，宣告破產(chǎn)。

三年后，卡拉尼克東山再起，用Scour的原班技術(shù)人馬成立新公司RedSwoosh。其服務(wù)模式與Scour略有類似，提供點(diǎn)對點(diǎn)文件共享服務(wù)，使用改良了的帶寬效率，幫助用戶完成大媒體文件的傳輸和交易。但與Scour不同的是，RedSwoosh規(guī)避了法律風(fēng)險。2007年，RedSwoosh被Akamai Technologies公司以1900萬美金收購。卡拉尼克由此成為千萬富翁，那一年，他31歲。

對連續(xù)創(chuàng)業(yè)者來說，這是一個好征兆，RedSwoosh成就了卡拉尼克小試牛刀，讓他有了一筆創(chuàng)業(yè)資本。更重要的是，也讓他進(jìn)一步堅定了自己創(chuàng)業(yè)之初的信念：新創(chuàng)服務(wù)總會顛覆既有模式和格局，不要畏懼做一個挑戰(zhàn)者。

這些經(jīng)歷和信念，直接孕育了2009年Uber的誕生——該年3月，卡拉尼克與朋友Garrett Camp在舊金山成立Uber叫車服務(wù)公司。

意料之中的是，短短4個月后，他們便被舊金山市政府勒令停止?fàn)I運(yùn)。理由包括“收費(fèi)費(fèi)率未經(jīng)審查”，“車輛沒有漆成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)顏色”，“司機(jī)培訓(xùn)和牌照未經(jīng)考核”及“沒有購買相應(yīng)保險”等。

但有過前兩次“邊緣創(chuàng)業(yè)”經(jīng)歷的卡拉尼克，并不認(rèn)為上述理由能證明Uber違法，相反，倒是能證明Uber的創(chuàng)新——因?yàn)榉��?wù)模式太新，以至于尚未被既有審查制度納入范疇。他的這一判斷，得到了專業(yè)律師的認(rèn)可。

Uber開始發(fā)動用戶的力量來對抗這股行政力量。認(rèn)可這種服務(wù)模式的人們紛紛向市長信箱投去自己的請愿書，最終，這次勒令不了了之。

可以想見的是，舊金山一役只不過是個開端，隨著Uber服務(wù)范圍的擴(kuò)大，它也被列上了諸多政府和出租車公司的黑名單，比如紐約、華盛頓、加拿大溫哥華、英國倫敦等。

今年6月，弗吉尼亞州禁止Uber在該州內(nèi)開展業(yè)務(wù)，理由是“暫未授權(quán)”，將對違規(guī)載客的Uber司機(jī)罰款500美元;內(nèi)華達(dá)、馬薩諸塞等在內(nèi)的另外16個州，則有保險機(jī)構(gòu)出面聲稱Uber司機(jī)的行車保險沒有得到保障，因此拒絕其在這些州內(nèi)落地業(yè)務(wù)。

可以看到，各州反對Uber的理由大同小異，但Uber無法總靠自己粉絲出面請愿，來擺平這些指控。好在，歷經(jīng)5年成長的Uber已今非昔比。像不少大型企業(yè)和財團(tuán)那樣，卡拉尼克也聘請了自己的說客。

“市政府只是在保護(hù)當(dāng)?shù)貨]有競爭力的出租車業(yè)者。”卡拉尼克說。對這些生存在保護(hù)網(wǎng)內(nèi)的“弱者”，Uber是一條來勢洶洶的鯊魚。來自傳統(tǒng)的同業(yè)者在切實(shí)被Uber蠶食掉市場份額之前，便感受到了迫近的威脅，因?yàn)檫@條鯊魚正在不斷沖擊既定規(guī)則所編織的那層保護(hù)網(wǎng)。

已有州政府如科羅拉多和市政府如波士頓，在考慮修改既有的出租車行業(yè)規(guī)章制度，以適應(yīng)代表新生力量的Uber。“Uber的服務(wù)越普及，其主張就越能站得住腳。”紐約大學(xué)商學(xué)院教授Arun Sundararajan說。

一個開始

誠然，Uber頂住各地政府壓力、覆蓋全球數(shù)十萬司機(jī)、并以2萬/月的速度增長，并且，以去年乘客11億美元支付總額為基數(shù)，按照20%的比例抽取傭金，Uber2013年的凈收入高達(dá)2.2億美元，這一事實(shí)也的確讓人拍案叫絕。但說到底，Uber不過是個叫車軟件，何以坐享182億美元的高估值?

這還要從卡拉尼克那個“交匯點(diǎn)”理論說起。

從打造Uber起，他便從未將自己的公司僅看做一個叫車軟件。“能在用戶需要時即刻滿足他們的愿望，不管是租車還是其他”，才是卡拉尼克的終極野心。而叫車服務(wù)，只是一個開始。有了這個起點(diǎn)，Uber能做的事有很多。

眼下，業(yè)界普遍看好Uber在兩大方面的潛力：其一，將叫車服務(wù)模式，復(fù)制到其他交通工具，私人飛機(jī)和游艇，來者不拒;其二，基于這種海陸空三位一體的物聯(lián)網(wǎng)圖景，便由此呼之欲出。

不少人已對此給出豐富想象：住在城西的你突然想吃城東的某家小吃，在Uber上下單，剛好要從城東開往城西的某位私家車主，完全可以順道實(shí)現(xiàn)你的心愿，也順便賺一筆外快。以此類推，往返于北京-巴黎的私人飛機(jī)、豪華游輪，也有望變身你的私家快遞。

這種顛覆物流和零售業(yè)的大膽想象，并非空中樓閣，事實(shí)上，Uber團(tuán)隊(duì)早已嘗試過用冰激凌車給預(yù)定的人送冰激凌，在情人節(jié)發(fā)動車主們幫忙遞送玫瑰花。

“Uber正在建立一個覆蓋各個城市坐標(biāo)的數(shù)字網(wǎng)絡(luò)。” 其投資人Shervin Pishevar這樣解讀Uber的未來：“一旦這個坐標(biāo)網(wǎng)建立起來，作為一個平臺，Uber的想象空間是非常巨大的。”

如果你認(rèn)為上述構(gòu)想依然太過遙遠(yuǎn)的話，那真正能將Uber182億美金估值和卡拉尼克近20億美元身價坐實(shí)的公司前景，便是Uber進(jìn)軍亞洲市場。

2015年，亞洲地區(qū)將擁有全球四分之一的汽車保有量。中國和印度潛力巨大。Uber目前已在北上廣深四個一線城市落地。擅長接地氣的卡拉尼克選擇與中國租車公司合作，來拓展Uber的業(yè)務(wù)。他能破除“硅谷來客鮮少玩轉(zhuǎn)中國市場”這一魔咒嗎?182億美金的高估值，無疑是一劑強(qiáng)心針。